A más de 15 minutos

Por Ignacio Aravena, colaborador P!ensa

Master of Urban Planning NYU.

El coronavirus ha expuesto como la segregación impone una mayor vulnerabilidad a los habitantes de zonas periféricas e ingresos menores. Un ejemplo es la disparidad entre comunas del sector oriente y el sur del Gran Santiago; mientras las primeras empiezan una nueva etapa de desconfinamiento, las segundas siguen con tasas altas de casos y en cuarentena. Ello no sólo se debe a condiciones habitacionales, sino que también, a diferencias en movilidad y acceso a centros de trabajo.

Lo anterior ha dado pie a discutir nuevos modelos urbanos, incluyendo más ciclovías y el diseño de territorios compactos, con acceso a servicios básicos en un radio de 15 minutos. No obstante, ello no responde a las familias más necesitadas en la actualidad, producto que su realidad es de mayores tiempos de transporte y menor oferta de infraestructura y servicios. Más importante aún, estas discusiones no se enfocan en la descentralización del trabajo, implicando que cualquier mejora no impediría trayectos largos para una actividad fundamental dentro de una ciudad, permitiendo que el ciclo de la segregación perdure. Además, mantener modelos basados en amenities generan la paradoja de que cualquier mejora aumenta el precio de las viviendas, impulsando la gentrificación y moviendo familias de menores ingresos a zonas con menor actividad económica.

Estos desafíos son complejos, ya que cambios en la regulación y la imposición de proyectos integrados no necesariamente generan los efectos deseados, produciendo rebotes y preservando las diferencias territoriales. Un ejemplo es lo ocurrido con la política del Mandatory Inclusionary Housing en diversas urbes de Estados Unidos, la que resultó en proyectos “integrados” sólo en zonas pobres y segregadas. Producto de la imposibilidad de mover a todos a zonas centrales, la inversión en zonas periféricas -materializadas en transporte e infraestructura- y los requerimientos de los subsidios pueden ser un mecanismo para potenciar el desarrollo local, atrayendo nuevas familias y fomentando la integración social – algo que no hemos logrado con la política actual.

En consecuencia, la inequidad espacial es el resultado de políticas públicas que no han incorporado exitosamente en su diseño la segregación y el desarrollo económico – algo esperable si pensamos que éstas fueron creadas cuando el déficit habitacional era inmensamente superior al actual. Sin embargo, pensar en diseños que benefician a territorios menos afectados sólo ayudará a preservar los patrones actuales de ciudad. Mirando a futuro, más ciclovías y tener todo a 15 minutos implicaría una menor segregación, pero antes debemos pensar en soluciones que beneficien a grupos más vulnerables para resolver la inequidad espacial actual.

* Publicada por La Segunda el 06 de agosto de 2020